12.12.2008   McLaren F1. BIG MAC

Демоническая внешность! Величественный, по-британски надменный облик поражает, восхищает… даже угнетает! Свирепое, агрессивное выражение "лица" с широко расставленными, разящими наповал фарами, словно воспарившие над миром "крылья" распахнутых, взметнувшихся ввысь дверей… McLaren F1 предстаёт перед зрителем грандиозным сверхсуществом! Нет сомнений, так, и только так видит этот суперавтомобиль в своем воображении каждый из миллионов его восхищенных поклонников, составивших свое представление о нем по немногим доступным фотографиям.
 
Но, как и другие «чистокровные» суперкары, «живой» McLaren F1 - маленький, предельно низкий и даже немного «щуплый» «субъект»! Какой бы дерзкой, величавой и царственной ни была внешность, законы физики и техники диктуют для суперкара такую же «конституцию». Но потрясающий до глубины души облик не может обмануть: McLaren на самом деле невероятный, ни с чем не сравнимый образец технической мысли. Его сущность будоражит сознание - неимоверные технологические и динамические возможности закладывались в модель целой плеядой настоящих гениев!

…Конец 1988 г. в Формуле-1 – беспрецедентное господство красно-белых болидов McLaren, Айртон Сенна и Ален Прост – абсолютные лидеры чемпионата мира, а впереди у этих машин в цветах Marlboro еще несколько победоносных сезонов. Шеф непобедимой команды Рон Деннис и главный акционер холдинга McLaren шейх Мансур Ойех на волне эпохального триумфа решают достойно увековечить свои достижения – построить лучший из лучших дорожный суперкар в истории, этакую «земную» интерпретацию непобедимых McLaren Формулы-1, которая станет доступной лишь самым избранным. Так в 1989 г. в Уокинге по соседству с цехами «формульных» McLaren родилось подразделение тюнинга и мелкосерийных моделей - McLaren Cars Ltd., которое должно было также гарантировать дополнительные перспективы развития брэнда на случай, если когда-нибудь положение дел в Ф-1 изменится. Великая миссия создания «суперкара ХХ века» легла на плечи самого достойного. Гордон Марри, технический гений, инженер от Бога - это он создаст «монополизировавший» Формулу-1 McLaren.

Но еще до этого восхождения на Олимп Марри можно было считать одним из величайших гоночных инженеров столетия. Начиная с 70-х годов десятки его передовых технических новаций, без которых сегодня немыслима конструкция ни одного гоночного автомобиля, были внедрены в Ф-1. А инженерная проработка и дизайн болидов Brabham работы Марри, принесшие чемпионский титул Нельсону Пике в 1981 и 1983 гг., восхищают и по сей день. Бунтарский характер, стремление переосмыслить хрестоматийные технические решения и представить свое видение проблемы почти всегда приводило Марри к необычным, сенсационным находкам. Но, как и многие творческие натуры, после решения сверхзадачи он терял стимул, начинал хандрить и просто не хотел работать. Так случилось и в разгар доминирования его McLaren в Ф-1 в конце 80-х. Марри решил навсегда покинуть автогонки и уйти на покой, что он и сделал. Кстати, вскоре именно это привело к временной утрате превосходства McLaren… Однако, мудрый Рон Деннис буквально зачаровал Марри своим предложением возглавить работы по созданию «абсолютного суперкара»! Тем более что, как и для гонок Ф-1, дорожная модель McLaren должна была создаваться невзирая на затраты и без оглядки на розничную цену – чем  выше получалась последняя, тем лучше! Марри с рвением взялся за работу. «Это была настоящая сказка», - вспоминает сегодня англичанин. – «Для любого автомобильного инженера главным воплощением его познаний все-таки является бескомпромиссный суперкар – вершина конструкторской мысли. Но, как гоночный инженер, я вынужден был побороть в себе все свои инстинкты, чтобы наш автомобиль получился именно дорожным, «цивильным», без отголосков «боевых» болидов!»

Тем не менее, основные технологические заимствования делались, разумеется, из «параллельной индустрии» Формулы-1. Конечно, дорожный McLaren получил монокок и наружные панели, полностью выполненные из карбона, среднемоторную компоновку, наконец, подвеску типа push-rod, которую мы сегодня называем «формульной схемой», - все эти решения перекочевали на суперкар. Для современных дорожных суперавтомобилей, о которых мы регулярно рассказываем, все эти «позиции» сами собой разумеются. Но не следует забывать, что эта модель создавалась в самом начале 90-х! Тогда карбоновый монокок называли «космическими технологиями», а королева серийных суперкаров того периода - Ferrari F40, между прочим, вообще имела сварной несущий каркас из… стальных труб и кузов из стеклопластика! В самом начале мы уже отдали дань величественному и неподражаемому облику машины. Этим она обязана английскому стилисту Питеру Стивенсу. В высшей степени интеллигентный и галантный человек, профессор и преподаватель Королевской академии искусств, Стивенс слывет мастером «монстровидного», сверхагрессивного и даже «хулиганского» дизайна. Это он позже создал имидж ныне культового ралли-кара Subaru Impreza WRC и ее серийных «горячих» версий, а в настоящее время Стивенс – создатель «бешеных» суперкаров с маркой MG.

Наконец, компанию дарований дополнил еще один гений… Весьма деликатной задачей являлся выбор двигателя для машины. Ведь одной из гарантий побед McLaren в Ф-1 был союз с Honda, ее потрясающие моторы. Но серийного, адаптированного к повседневному использованию и подходящего для суперкара V10 или V12 у японцев не было. Да и хитрые британцы отлично понимали, что, несмотря на все победы в Ф-1, имидж Honda все же был далеко не оптимальным выбором для самого престижного суперкара планеты. Марри быстро нашел союзников в Мюнхене. У BMW имелся потрясающий по тем временам серийный V12 от модели 750, и за основу был взят именно его блок (с углом развала 60°), а созданием самого мотора занялась команда гоночного подразделения BMW-Motorsport под руководством легендарного двигателиста Пауля Роше. Они с Марри понимали друг друга с полуслова, ведь это Роше создавал те восхитительные турбированные «четверки» BMW, с которыми Brabham Марри побеждали в Формуле-1 в 80-х годах! В результате инженеры BMW построили для McLaren F1 один из лучших агрегатов в своей истории - объемом 6,1 л и мощностью 627 л.с.! Причем абсолютно все компоненты двигателя, включая головки блока, систему питания и электронику, были совершенно уникальными и не имели ничего общего с массовыми моторами BMW. Англичане получили надежного (и суперпрестижного!) партнера, при этом настоящим «подарком небес» для новой модели стали невиданные долговечность и «выносливость» баварского двигателя – редчайший для суперкаров случай!

«Момент истины» наступил для модели 28 мая 1992 г. Машине, воплотившей лучшие технологии Формулы-1, не могли дать более простое и логичное имя, чем F1. И ее дебют, естественно, должен был состояться на «формульной» трассе, причем, разумеется, самой престижной!

Презентация автомобиля состоялась накануне Гран-при Монако. Дорожный McLaren потряс не только своими характеристиками и неслыханными по тем временам технологиями, но и ценой. В своей первоначальной, так сказать, «простой» версии, McLaren F1 стоил чуть больше миллиона долларов! Производитель объявил о планах постройки 300 машин. На планете появился самый дорогой серийный автомобиль, и этот статус модели никто не затмил даже сегодня. Сегмент дорожных суперкаров пополнился не имеющим аналогов автомобилем! Символическим в его великой судьбе посчитали и продолжение того майского дня: гегемония McLaren в Формуле-1 закончилась, и тотальное преимущество получили Williams-Renault. Но в этом Гран-при удача все же улыбнулась Айртону Сенне: он завоевал для McLaren первую победу в сезоне.

Скоропостижная победа.

И вот прошло больше десяти лет. Ныне F1 - музейный экспонат, овеянный славой собственных гоночных триумфов, «обросший» сотнями легенд, но не устающий восхищать поклонников, и даже сегодня его харизма заставляет встать по стойке «смирно»! Но такая поза совсем не годится для того действа, которое предстоит совершить нам: провести лихой и изматывающий тест на полигоне этой живой легенды мировой автомобильной цивилизации! Забираясь на водительское кресло, о прямой осанке придется забыть, ведь неуемная фантазия Гордона Марри одарила модель уникальной компоновкой салона. Сиденье пилота - строго посередине кокпита, на заметном возвышении, два пассажирских кресла расположены симметрично по бокам, причем гораздо ниже, на самом полу. Поэтому-то горделивому "наезднику" McLaren ничего не остается, как буквально «заползать» на свое «рабочее место» и, помогая себе руками, «заправлять» нижние конечности в отведенный для них тоннель, прежде чем надежно и плотно «застрять» в тисках узкого гоночного кресла. Знаменитые же гигантские двери удобны пассажирам. Им-то усаживаться на свои места очень просто и комфортно. Наличие спутников также очень кстати, чтобы… захлопнуть этот «колпак» над кокпитом, иначе пилоту придется привстать в своем «возвышенном» кресле…

Сначала было имя

В автоспортивном мире марка McLaren стала известна в 1964 г. Знаменитый новозеландский гонщик Брюс Макларен успешно выступал в Формуле-1 на машинах марки Cooper (вице-чемпион мира 1960 г.), в начале 60-х он обосновался в Англии и моментально начал добиваться значительных успехов в качестве создателя гоночных моделей под своим именем. Его спорт-прототипы для популярных в то время заокеанских чемпионатов CanAm оказались столь успешными, что в 1967-1970 гг. с ними не мог соперничать никто из маститых американских и европейских производителей-конкурентов. В 1966 г. Брюс и его партнер Крис Эмон за рулем Ford Mark II выиграли самую главную гонку планеты – «24 часа Ле-Мана». В том же году болиды марки McLaren появились на трассах Формулы-1, а в 1968 г. сам Макларен на автомобиле своей же марки одержал первую победу в чемпионате мира - в Гран-при Бельгии.

В это время Брюс, вдохновленный удачной связкой «гонки - серийные авто» в исполнении Ferrari и Porsche, решает сам создать дорожный McLaren, причем это должен был быть самый динамичный, самый совершенный мелкосерийный суперкар той поры. В 1969 г. на базе гоночного спорт-прототипа McLaren M8 серии CanAm работавшие на Макларена инженеры Робин Херд и Гордон Коппак (впоследствии громкие имена среди конструкторов Формулы-1) разработали дорожный вариант М6GT. Автомобиль оснащался громадным семи-литровым мотором V8 мощностью около 620 л.с. от Chevrolet. Превосходное соотношение мощность/вес и выдающаяся аэродинамика гарантировали модели статус самого скоростного дорожного автомобиля. Мастерская Trojan собиралась наладить мелкосерийный выпуск М6GT, официальной эмблемой марки McLaren стал щит с изображением птицы киви - живой достопримечательности родной для Брюса Макларена Новой Зеландии. Суперкар обещал побить по всем направлениям машину-кумира того времени - Ford GT40. Все планы разрушила трагическая гибель Брюса Макларена в начале 1970 г. Он разбился на трассе в английском Гудвуде во время тестов своего спорт-прототипа. Все проекты дорожного суперкара были свернуты. Но команда Формулы-1 McLaren продолжила свое успешное существование с новыми хозяевами. Бывший механик команды Lotus Рон Деннис смог привести марку к ее нынешнему грандиозному успеху. К середине 80-х под мудрым руководством Денниса брэнд McLaren вырос до масштабов межнационального концерна, и создание суперкара McLaren F1 Гордоном Марри явилось "реинкарнацией" идей и амбиций Брюса Макларена. Любопытно, что 25 лет спустя суперкар из Уокинга получил... те же 620 л.с., что и дорожный автомобиль М6GT в 1969 г.!

Конструкция Марри - это сплошные компромиссы. Он вел нещадную борьбу за снижение веса машины. Все, что только можно, было сделано из карбона - здесь 5500 больших и малых деталей из этого углепластика, а там, где карбон не подходил, применяли титан. И - победа! В результате при снаряженной массе 1137 кг модель до сих пор считается самым легким суперкаром планеты и не имеет конкурентов по удельной мощности! У F1 отсутствуют гидроусилители руля и тормозов, нет здесь АБС, подушек безопасности, а о противобуксовочной системе даже не вспоминайте. Зато в суперкаре McLaren есть кондиционер и аудиосистема, маленькие боковые форточки-окошки, снабженные электроприводом, кожаные кресла, а на полу салона, отделанного толстой «алькантарой», шерстяные ковры. Английские снобы в своем репертуаре: экстремальная техника, жесткая «экономия» веса, но комфорт и роскошества (относительные) - это святое.

Но не будем преувеличивать степень важности этих излишеств на борту мощнейшего суперавтомобиля. Громовой раскат запускающегося V12 вызывает дрожь всего кокпита, его обитатели ощущают все нюансы «жизнедеятельности» двигателя, который расположен прямо у них за спиной. В этом гуле натренированное ухо без труда различит даже звуки от приводных ремней навесного оборудования. Рука на карбоновом набалдашнике рычага трансмиссии, но для включения I передачи требуется очень большое усилие. Сцепление тоже очень тугое, хотя для суперкара его можно считать вполне податливым. Невероятная тяговитость мотора делает процесс трогания с места (непростая процедура на иных бескомпромиссных «монстрах»!) очень легким. Для того, чтобы неспешно доехать до нужных треков полигона, не нужны лишние переключения. При 50 км/ч можно сразу перевести рычаг на высшую, VI передачу, и «обожающий» ее атмосферный 6,1-литровый V12, не «раскручиваясь» выше 1500 об/мин, покладисто переместит вас в нужную точку. Да, даже создавая этот «внеземной» суперкар, британцы остались верны себе: здесь относительно мягкое, вполне достойно фильтрующее неровности шасси! А вот «прямая связь с внешним миром» гарантирована - проезд по гравию свидетельствует, что все трое пассажиров сидят прямо… на шасси. Водительское сиденье крепится непосредственно к монококу, а пассажирские вообще составляют единое целое с несущей конструкцией, так что салон наполняется звонким стрекотанием ударяющихся о днище камешков, а седалище буквально ощущает эту дробь.

…Уходящая за горизонт трехкилометровая прямая полигона BMW в Ашхайме возникает перед глазами, вызывая радостное возбуждение и вместе с тем тревогу. Ведь F1 - один из самых быстрых объектов, перемещающихся на четырех колесах по планете! Правая нога инстинктивно подчиняется сверлящей мозг команде: «полный газ»! Переходя на резкий, с металлическими нотами рев, сопровождаемый резонансными вибрациями, V12 тотчас загоняет стрелку тахометра почти до 6000 об/мин, но… Подчиняясь «грубому инстинкту» и трогаясь с места на первой передаче, вы превращаете заднюю ось McLaren в этакий адский «метроном», задок неистово бросает вправо-влево, а «тяжелый» руль (усилителя-то нет!) меньше всего подходит для того, чтобы ловить обезумевшую заднюю ось. Изображение в зеркалах заднего вида в доли секунд застилает белая пелена дыма из-под «горящих» шин… Хорошо, сначала прогреем эти гигантские шины, а разгон начнем уже с ходу, с малой скорости. Вновь начинает свой конц ерт «филармония» за спиной. На этот раз ведущие колеса быстро находят общий язык с асфальтовым полотном и моментально запускают этот «заряд» в нужном направлении. Работа мотора «взрывоподобна» и просто гипнотизирует. Взгляд сконцентрирован на тахометре, поэтому даже не успеваешь адекватно среагировать на молниеносный набор скорости и прочувствовать перегрузки при разгоне… Пара-тройка секунд на первой передаче, и стрелка маленького спидометра уже успела перевалить за отметку «100». «Боже мой», - проносится в голове, - «это же мы 0-100 км/ч проскочили - действительно, за обещанные 3,2 с, даже переключаться не надо!» И... сразу же все ломается! Едва пересечена отметка 7000 об/мин, двигатель спотыкается, сникает, практически «исчезает».

Содрогающийся кокпит наполняет громкий, противный звук, напоминающий собачий лай... Что?! Ограничитель оборотов! Секунда на осмысление сути происходящего. О, да - первая передача чудовищно «коротка», почти на 40% «короче», чем у других суперкаров. А мотор относительно низкооборотный! Вот и получается, что во избежание срабатывания ограничителя (который, если честно, всё портит и бесконечно удлиняет разгон) нет альтернативы, кроме как, даже не успев насладиться звуком раскручивающегося двигателя и опьяняющим разгоном, успеть переключиться на вторую передачу. Какое разочарование! Ведь итальянские суперкары, пусть они и на какие-то доли секунды медленнее в спурте 0-100 км/ч, дают именно эти чудесные мгновения пульсирующего на рубеже 8000 об/мин высокооборотного мотора, которые вызывают экстаз. При этом нужно отметить, что процесс переключения передач на McLaren явно не столь быстрый и четкий, как на Ferrari F50, и куда менее приятный... То есть, пожертвовав некоторой "вкусностью" разгона, Марри добился эффективности. Не тратя сил на эмоции и «пустые» высокие обороты, F1 за счет огромной концентрации крутящего момента на «низах» и «сверхкороткой» первой передаче действительно достигает 100 км/ч быстрее, упрямее, «прямолинейнее», чем любой «латинский» конкурент. «Англичанин» эффективнее, но он по-британски хладнокровен даже на пике своих титанических усилий.

Компромиссы с воздухом.

Но летящие километры прямой не позволяют надолго «зацикливаться» на этом странном феномене динамики McLaren. Угадывая мгновения до срабатывания этого «отвратительного» ограничителя, «щелкаешь» передачи одну за другой (на высоких оборотах рычаг уже совсем не такой «упертый»), раскручивая каждую до этого самого «почти максимума». Быстро привыкаешь почти не сбрасывать «газ» при переключении, а то и вовсе «втыкать» высшие скорости, не отжимая сцепления, и с восторгом наблюдаешь «взлет» стрелки спидометра. F1 продолжает свой стремительный разбег: четвертая передача сменяется около 260 км/ч. Пятая, уже гораздо более «длинная», заставляет конвульсивные «раскаты» двигателя превратиться в остервенелую, оглушающую какофонию звуков и наполняет ужасающими вибрациями весь кокпит. Эмоции настолько сильны, что отвлекаешься от тахометра, и брутальный «отстрел» ограничителя вновь приходится на самый волнующий момент. На спидометре – три сотни «с копейками». Остающиеся до паспортной «максималки» 70 км/ч нужно «добывать» на «длинной» шестой передаче, и километры после цифры «300» даются нелегко, мучительно долго, и прямая в Ашхайме, оказывается, слишком коротка - быстрее 340 км/ч здесь разогнаться не получится! Неоднократные рекордные заезды в прошлом показали, что этот серийный F1 может развивать (по спидометру) чуть более 390 км/ч, что реально соответствует 375-380 км/ч (замеры проводились откалиброванным радаром).

Характерно, что это очевидное превосходство в максимальной скорости над остальными суперкарами современности далось ценой стабильности на этих самых высоких скоростях. Посмотрите, какой «чистый», обтекаемый у машины силуэт, плюс, в интересах каждодневной «бытовой» эксплуатации, огромный для суперкара дорожный просвет - 130 мм. В результате – движение по прямой на скорости выше 250 км/ч – это вовсе не легкая прогулка для подготовленного пилота, а процесс, требующий интенсивной работы рулем. Невольно вспомнились слова одного авторитетного пилота-испытателя, сказанные об этой машине: «Когда я быстро еду по идеально ровной прямой на McLaren, мне кажется, что это вовсе не прямая, а сотни мелких коварных виражей!». И это правда! Не только на удивление малоинформативный руль и весьма «вальяжно» ведущая себя передняя ось заставляют отчаянно подруливать, но и "свободолюбивая" задняя ось постоянно намекает на потерю стабильности, а резкий «газ» даже на скорости вызывает заметное рысканье. Крохотный спойлерок, появляющийся в задней кромке кузова после 180 км/ч, скорее «насмешит» встречные потоки воздуха, нежели заставит их прижимать машину к дорожному полотну! Это со временем признал и сам Гордон Марри: недаром все последующие эволюции модели, а также все гоночные версии неустанно «обрастали» все более могучими антикрыльями и спойлерами. А в итоге модель F1 вообще получила совершенно иной кузов, у которого прижимная сила в... 3,5 раза больше, чем у нашего тестового «базового» экземпляра! Но скорость таких модификаций едва превышает 320 км/ч из-за худшей аэродинамики. Чудес-то не бывает…

Проросшие корни

Сколько бы ни клялся Гордон Марри в том, что он создал F1 исключительно как дорожный и даже чуждый гонкам автомобиль, характер гоночного конструктора все же проявился. Разумеется, такой потрясающий суперкар не мог не вызвать у некоторых энтузиастов желания подготовить и выставить его на гонки класса GT.

Производитель не возражал против частных инициатив, тем более что при кризисе в сбыте машин гоночная программа обещала хоть какие-то средства. Но ревнивый Гордон Марри немедленно вмешался - именно он, и только он должен создавать гоночный вариант F1! Первая версия спортивного McLaren, получившая название F1 GTR, дебютировала в 1995 г. Автомобиль с механической точки зрения мало отличался от серийного, но кузов и аэродинамика были значительно переработаны для увеличения устойчивости на высоких скоростях.

Машина была настолько выше относительно слабой полулюбительской «гвардии» тогдашнего чемпионата GT-BPR, что McLaren, даже управляемые дилетантами-миллионерами, вообще не встретили конкуренции. Пятерка F1 GTR просто «растерзала» чемпионат. Но главная сенсация случилась в Ле-Мане в том же 1995 году. Несколько частных команд выставили по своей инициативе машины из чемпионата GT на знаменитый французский «нон-стоп». И... McLaren побеждает в легендарной гонке! Остальные суперкары из Уокинга занимают третье, четвертое и пятое места. Причем автомобиль-победитель - черный McLaren со стартовым номером 59 - был частной собственностью одного японского предпринимателя, заручившегося небольшим спонсорством японской же клиники косметической медицины! В память о том событии в конце 1995 года была выпущена ограниченная партия из пяти машин F1 LM (Le Mans), практически не отличавшихся от гоночной версии. Все они были окрашены в «исторический» цвет марки McLaren - любимый Брюсом оранжевый «папайя».

В 1996 году McLaren по-прежнему доминировал в чемпионате GT-BPR, но уже не с таким превосходством. Видя потрясающие достижения McLaren, а с ним и моторов BMW, прямые конкуренты ринулись в атаку. Porsche и Mercedes подготовили экстремальные, ничего не имеющие общего с серийными моделями (в отличие от изначально дорожного McLaren!) суперавтомобили: 911 GT 1 и Mercedes CLK-GTR. Они-то в итоге и вытеснили McLaren с первых позиций в дисциплине. Правда, в 1997 г. на прямую поддержку McLaren в гонках FIA-GT решилась BMW. Марри создал последнюю, самую радикальную версию гоночного F1 GTR-GT1, названный Long-Тail («длиннохвостый»), переработанный кузов которого был удлинен на целых 630 мм, что обеспечило наконец должную стабильность на высоких скоростях. Машина сумела занять второе и третье места в Ле-Мане 1997 года, а в чемпионате FIA-GT за счет надежности до последней гонки поддерживала лидерство команды BMW, уступив в итоге титул великолепным Mercedes. На этом эпопея и закончилась, причем весьма скандально, ведь к тому моменту фирма McLaren уже вовсю выступала в Формуле-1 под знаменами Mercedes. Разумеется, BMW подозревала, что проиграла титул из-за «подыгрывания» McLaren своему новому партнеру. А вскоре сам брэнд McLaren перешел в руки Mercedes, и, разумеется, о промоушене продукта с именем главного конкурента - BMW - в названии и речи быть не могло. Но бравый McLaren F1 GTR-GT1 еще успел удивить публику, когда в 1998 году «списанная» заводская машина была выставлена для участия в гонках в Ле-Мане маленькой частной командой. В итоге она заняла 4-е место в абсолюте, несмотря на то, что тот год отличался самой высокой за десятилетие конкуренцией и массированной атакой Porsche, Nissan, Toyota, Mercedes и, наконец, самой BMW!

Вообще это забавный парадокс: грандиозные суперкары типа F1 и ему подобных со всеми своими гоночными технологиями, «космической» внешностью и дикой мощью частенько испытывают проблемы с курсовой устойчивостью на скоростях свыше 250 км/ч, тогда как совершенно «цивильные» седаны, прошедшие тюнинг Brabus, например, могут уверенно и без видимых усилий мчаться в режиме 300-320 км/ч даже под дождем, а на прямой можно отпустить руль, и ничего страшного не произойдет! При этом комфорт в салоне будет как в настоящем лимузине… Уровень шума и вибраций в McLaren на скоростях более 250 км/ч очень высок, даже если на такой скорости перейти на пятую передачу и просто поддерживать этот режим при «отдыхающем» моторе (на тахометре - 4500 об/мин). Любое интенсивное воздействие на акселератор приводит к «зубодробительным» виброакустическим воздействиям, которые вскоре начинают утомлять.

Однако, ни один из немецких тюнинг-седанов не способны на такие «подвиги», как McLaren F1 в «подхватах» на разных передачах. Гордон Марри вообще сделал in-gear acceleration объектом поклонения ценителей суперкаров. На стабильной скорости на любой передаче от второй до шестой утопленный акселератор вызывает немедленный «взрыв» тяги, и этот ураган потрясает до глубины души. Судите сами: с 80 до 120 км/ч (самый наглядный режим для проверки «подхватов») на второй передаче F1 «выстреливает» за… 1,5 секунд (быстрее, чем вы успеете прочесть эти несколько слов!); 2,3 секунды - на четвертой передаче; и даже всего за 4 секунды - на высшей, шестой! А как насчет 130-160 км/ч? Те же полторы секунды, но уже на третьей передаче, и 3,8 секунды - на высшей. А «на десерт» 210-240 км/ч - за 3 секунды на пятой передаче. Поистине «всесильная» тяга и безграничная эластичность!
На «ты» он не перейдет никогда!

Сложен и коварен кольцевой трек для испытаний управляемости в Ашхайме - узкие крутые виражи, короткие прямые. Даже на «горячем» хэтчбеке GTI здесь было бы непросто. McLaren демонстрирует тут всю свою «несговорчивость» и потрясающее упрямство. Как и большинство суперкаров из его когорты, F1 не любит интенсивного пилотажа в таких условиях. По своим повадкам, он один из самых «ретивых» среди всех когда-либо встречавшихся нам. Малейшее нажатие на педаль «газа» на выходе из виража приводит к отчаянному срыву задней оси: сказать, что McLaren страдает избыточной поворачиваемостью, было бы слишком мягко - он вообще не хочет возвращаться к нормальной траектории! Несмотря на то, что Марри снабдил машину задним самоблокирующимся дифференциалом с рекордной для спорт-кара степенью блокировки - 40%, это лишь вызывает редкие и дезориентирующие «всплески» недостаточной поворачиваемости, но никак не усмиряет заднюю ось. Укрощать «бешеного зверя» рулем очень сложно. На небольших скоростях в крутых поворотах тугой руль без усилителя откровенно мешает молниеносным манипуляциям, а кроме того, у McLaren не слишком острое для суперкара рулевое управление - от упора до упора руль делает 2,6 оборота. А «выравнивать» машину сбросом «газа» вообще смешно. Даже на прямой такие приемы без проблем уводят F1 в глубокий занос, который совсем не прогрессивный, а, так сказать, фатальный: если резко не затормозить, разворот на 180°обеспечен! Да, на быстрых трассах (например, в Ле-Мане) с бесконечными прямыми и пологими затяжными виражами мощнейшему McLaren не будет равных. Но на кольце с «медленными» 90-градусными поворотами имеющий бесполезный гигантский запас мощи и «обжигающую» избыточную поворачиваемость F1 проиграет даже любому спортивному хэтчбеку. Конечно, со стороны этот сеанс отчаянной схватки пилота с машиной с постоянными дикими срывами задней оси и «гуляющим» в поисках траектории передком, безумно голосящим V12 и непременно пробуксовывающими колесами выглядит потрясающе. McLaren свиреп, но эффективность его пилотажа в таких условиях смехотворно мала. Надо добавить, что мощные тормоза Brembo в отсутствии АБС намертво блокируются даже при неполном нажатии на педаль, и автомобиль, извергая клубы дыма, начинает интенсивно ёрзать вправо-влево. И это в сухую погоду на хорошем асфальте, а что было бы в дождь?! Вероятно, на мокром покрытии c F1 без особой нужды вообще не стоит рисковать, недаром представители BMW, которой принадлежит машина, заранее предупредили нас, что в случае дождя ни о каких испытаниях речи быть не может.

Гипертрофированная «ненависть» шасси F1 к виражам удивила не только нас. Многие владельцы пострадали из-за такого норова машины. Самый известный инцидент произошел с главным поклонником и покровителем модели - Берндтом Пишетсридером. Летом 1995 года, в свою бытность президентом концерна BMW, он во время «пилотажных экзерсисов» (с двумя пассажирами на борту!) элементарно потерял контроль над машиной, и неуправляемый McLaren со всего маху врезался в отбойник. При этом раскололся монокок, а один из спутников получил серьезные травмы, так что президенту было уже не до загубленного McLaren (в утиль!) - пришлось улаживать юридические проблемы. Английскому комику Роуэну Аткинсону, известному как мистер Бин (хотя он и вызывает у всех ассоциации с водителем допотопного малютки Mini, на самом деле это серьезный коллекционер суперкаров), довелось на закрутившемся вокруг своей оси в безобидном повороте F1 влететь прямо в шедшую навстречу машину! К счастью, никто не пострадал, а дама, управлявшая встречной легковушкой, была счастлива неожиданной встрече с кумиром. Несколько опасных вылетов с трассы, правда, без серьезных последствий, имел и еще один обладатель F1 - солист группы Jamiroquai Джей Кей. Сведения о «покалеченных» машинах поступали и от менее знаменитых владельцев модели.

Это тем более симптоматично, учитывая, что F1 оказался еще менее «массовым», чем задумывали его создатели. Экономический спад середины 90-х и, без сомнения, сильно завышенная цена не позволили англичанам выпустить более сотни экземпляров, включая разные модификации и чисто гоночные версии. В Уокинге заявляют, что ровно сотня машин и была произведена, хотя информированные источники сообщают о стоке минимум в десять экземпляров F1, все еще остающихся у самого Макларена. Так что, если кто-то из формирующейся ныне прослойки российских коллекционеров суперкаров жаждет заполучить F1, нет ничего проще: обращайтесь напрямую на завод, вам непременно найдут "нулевую" машину, без пробега…

Противоречивый получился рассказ, не правда ли? Мы тоже, готовясь к тесту, ожидали встречи с абсолютным совершенством, «сверхъестественным» образцом. Но нынешние звезды сегмента, такие как Pagani Zonda C12S или Koenigsegg C8S - это уже совершенно иной уровень техники, управляемости, комфорта, и, если хотите, «качества скорости», пусть формально по показателям разгона и «подхватам» McLaren все еще остается чемпионом.

Впрочем, никто никогда уже не отнимет у F1 его легендарного, неповторимого статуса, как пока ни один дорожный автомобиль в мире не носит имя McLaren! Пожалуй, Гордон Марри создал передовое, вне пределов разумного совершенства и рациональности «суперсущество» на колесах, нежели просто автомобиль. Сознание гоночного инженера все-таки в очередной раз взяло верх над «приземленной», но, к несчастью, необходимой даже суперкарам логикой конструктора дорожных машин.

Прелюбопытно было увидеть новый серийный продукт Марри - многообещающий суперкар Mercedes SLR, который тоже разрабатывал англичанин, а собирали в Уокинге на Mac Laren Cars Ltd. На новом витке истории именно Mercedes, как новый владелец брэнда McLaren, пытается использовать неукротимый талант Марри для создания своего «чудо-автомобиля». Но в этом случае британского гения сильно сдерживает армия немецких инженеров, контролирующих и корректирующих каждый его шаг. Результат этой «битвы» - Mercedes McLaren SLR мы увидели осенью 2003 года. Но, быть может, главное-то как раз в том, что эта новинка все-таки Mercedes, а не McLaren. Модель F1 со всеми ее странностями и подвигами, гоночными трофеями и легендами, навсегда останется в памяти автомобильного мира не как лучший, а как величайший суперкар двадцатого столетия. Во веки веков!

[ Назад ]